Malepszak: Tabor, który zamawiamy, będzie jeździł do 2070 r.

Na początku wiceminister odniósł się po raz kolejny do trwającego od wielu miesięcy sporu o prędkość maksymalną na sieci polskiej KDP. Jej podwyższenie na linii Y z 250 do 350 km/h i zakup równie szybkiego taboru uzasadnił dążeniem do jak największego skrócenia czasu podróży dla jak największej liczby pasażerów – wzorem systemów zachodnioeuropejskich. – Uzasadnieniem decyzji powinny być liczby, a nie emocje. Mówimy o dziesiątkach miliardów złotych z publicznych pieniędzy. Wprawdzie pociągi wolniejsze będą tworzyły ok. 75% pracy eksploatacyjnej na infrastrukturze KDP – ale to te jadące 320 km/h obsłużą ponad 70% ruchu typowo dalekobieżnego między głównymi aglomeracjami: Łodzią, Warszawą, Poznaniem i Wrocławiem – wskazał.

Ominąć Kalisz, by szybciej dotrzeć do Poznania

Skrócenie czasu przejazdu do i z Warszawy będzie łatwiejsze do uzyskania na wrocławskiej odnodze „Ygreka” (powodem są niedostatki obecnych ciągów linii konwencjonalnych). Trudniej będzie osiągnąć je na trasie do Poznania, na której już dziś magistrala E20 ma dość prosty przebieg i odznacza się dobrą jakością infrastruktury. – „Ramię” poznańskie (odnoga Sieradz – Poznań), którego budowa będzie kosztowała 20 mld zł, nie może przynieść skutków w postaci przejazdu Warszawa – Szczecin takiego jak dziś. Takie byłyby skutki realizacji pomysłów forsowanych [przez poprzedni rząd – przyp. RK] jeszcze 3 lata temu. Aby tak się nie stało, musimy kupić tabor, który wykorzysta parametry infrastruktury w największym możliwym stopniu – przekonywał mówca.

Potoki pasażerskie w poszczególnych relacjach są też powodem, dla którego będzie budowana obwodnica Kalisza. Dzięki niej najszybsze pociągi ekspresowe Warszawa – Poznań ominą to miasto. – Kalisz „dołoży” do systemu Y 3% pasażerów, a Poznań i Wrocław – po ok. 20%. Udział Warszawy będzie jeszcze nieco większy – przypomniał Malepszak. Należy przypomnieć, że nieco wolniejsze, ale wciąż o wiele szybsze od dzisiejszych pociągi do Warszawy i Poznania przez linię Y mają po zakończeniu jej budowy odjeżdżać z Kalisza co godzinę.

Muszą jeździć, nie stać

EZT dużych prędkości, których PKP Intercity chcą kupić co najmniej 20, mają pokonywać rocznie co najmniej 500 tys. km. Dla porównania – średni roczny przebieg jednego ED250 Pendolino wynosi dziś ok. 400 tys. km. – Roczna praca eksploatacyjna nowych pojazdów KDP na całym Ygreku sięgnie swobodnie 10 mln pociągokilometrów. Te jednostki muszą jeździć, nie stać! To właśnie ten tabor będzie przenosił największe dalekobieżne potoki pasażerskie – podkreślił Malepszak. Jak dodał, pociągi na 320 km/h muszą być segmentem podstawowym w ruchu dalekobieżnym, by czas przejazdu w relacjach podstawowych był wyraźnie krótszy.

Warto w tym kontekście przypomnieć niedawny wywiad z prezesem Pesy Krzysztofem Zdziarskim. – Uważam, że planowanie na dłuższą metę linii na 350 km/h z ruchem pociągów 200 km/h prędzej czy później ją spowolni, gdy będziemy uruchamiać coraz to nowe kursy. Jestem przekonany, że taki popyt na szybkie podróże koleją po prostu będzie i będzie to wymagało kolejnych połączeń – mówił szef polskiego producenta na łamach RK. Pesa zamierza wystartować w przetargu PKP Intercity w konsorcjum z bardziej doświadczonym podmiotem zachodnim. Potencjalny partner nie został jednak jeszcze wybrany.

Zakup dziś, eksploatacja do lat 70.

Dodatkowym argumentem za jak największym wyśrubowaniem parametrów zamawianych dziś pojazdów jest przewidywana długość ich eksploatacji. – Istnieje dziś tendencja do przedłużania przez koleje zachodnioeuropejskie żywotności taboru z przełomu lat 80. i 90. XX wieku. Pojazdy te, mające dziś przebiegi rzędu 15-16 mln km, mają dojechać do 20 mln km i być wycofane dopiero w wieku 45 lat. Właśnie dlatego kupujemy jak najszybszy i najnowocześniejszy tabor, który u nas będzie służył może aż do okolic roku 2070 – stwierdził wiceminister.

Jak przypomniał, przetargi taborowe PKP Intercity mają bardzo bogate opcje. W przypadku przetargu PKP Intercity na pojazdy KDP przewyższa ono blisko dwukrotnie zamówienie podstawowe i wynosi 35 egzemplarzy.

Praca przewozowa PKP Intercity sięgnie 130 mln pockm

Wiceminister wspomniał też o planach co do obsługi linii Rail Baltica i przyszłych nowych tras, takich jak CMK Północ i transgraniczny odcinek KDP Katowice – Ostrawa. Obu wymienionych linii nie było na mapie tras przyszłych pojazdów KDP, pokazanej w grudniu ubiegłego roku przez PKP Intercity. – Piętrowe EZT z puli, którą chcemy pozyskać dzięki realizacji prawa opcji, będą obsługiwać Rail Balticę, w pierwszej kolejności – oczywiście – w relacjach krajowych do Białegostoku czy Ełku – stwierdził. Wynika z tego, że docelowo ministerstwo i PKP Intercity nie wykluczają wykorzystania ich także do połączeń międzynarodowych na Litwę, a może także do dalszych państw bałtyckich.

Kwestia obsługi linii Katowice – Ostrawa nie jest jeszcze rozstrzygnięta. – Musimy łączyć się z siecią Kolei Czeskich. Czesi projektują swoją infrastrukturę od Ostrawy do granicy na 350 km/h, a jeździć będą początkowo 320 km/h. 20 EZT dużych prędkości PKP Intercity będzie wykonywało rocznie pracę ok. 10-11 mln pockm, ale już 35 z opcji, którą chcemy wykorzystać – ok. 15 mln pockm. Całościowo patrząc, nasz przewoźnik w perspektywie kupowanych dziś pojazdów wraz z opcjami będzie gotowy na pracę eksploatacyjną 130 lub nawet 140 mln pockm (obecnie wynosi ona ok. 85 mln pockm). To zgodne z prognozami Pasażerskiego Modelu Transportowego na najbliższych 20 lat – podsumował.